Fascinée par les montgolfières, la lyonnaise Élisabeth Tible a été la première femme à avoir volé dans un ballon. Voici son histoire.
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Un voyage touristique aux frontières de l’espace à bord d’une capsule soulevée par un ballon à hydrogène, c’est ce que compte proposer Space Perspective. Il ne s’agit pas que d’un concept puisque la s …
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Les conditions étaient idéales ce week-end pour un vol transfrontalier en montgolfière. Alexis Bruggeman, chef pilote de Sud-Ouest Montgolfière, n’a pas laissé passer l’occasion ce samedi et nous ramè …
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Héritier de la famille Montgolfier, Alexis Bruggeman avait traversé les Pyrénées à bord d’une montgolfière il y a quatre ans. Il a retenté l’aventure samedi 16 décembre, en parcourant plus de 70 kilom …
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La seconde séance découverte du Fit ballon, proposée par Les rendez-vous des monts d’Arrée, dans le cadre de l’animation « On bouge ensemble ! » pour les habitants du territoire de Monts d’Arrée commu …
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C’est un fléau qui touche les commerçants tout au long de l’année, mais avec une recrudescence au moment des fêtes de Noël : les vols à l’étalage. Les marchandises prennent une tout autre valeur à que …
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Les essais en vol en ballon à haute altitude offriront environ quatre heures de vol à 70 000 pieds et une exposition à l’atmosphère terrestre, aux rayonnements à haute altitude et à des vues en …
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« RMC s’engage avec vous » vient en aide ce mercredi à Alexis et Cécile, qui n’ont jamais pu faire leur baptême en montgolfière.
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Pendant une période dans les années 1970 et au début des années 80, American Airlines était un opérateur de Boeing 747. En fait, certains avions ont continué à fonctionner jusque dans les années 1990.
Cependant, depuis lors, le principal transporteur américain a évité les gros porteurs et s’est plutôt concentré sur une flotte de types bimoteurs et trimoteurs pour ses services long-courriers et gros-porteurs.
les 747 américains
American Airlines a présenté pour la première fois le Boeing 747 en 1970, lorsque le premier des 16 modèles 747-100 originaux est arrivé. Elle les avait commandés en 1966.
Comme pour de nombreuses compagnies aériennes à l’époque, il y a eu une ruée pour commander le nouveau type mis au point par Pan American à la fin des années 1960, suivi d’une commande de TWA pour leurs routes.
Aux côtés d’American, des compagnies aériennes américaines comme United, Northwest, Eastern, Braniff et Delta ont toutes choisi d’ajouter le 747 à leur flotte.
Cependant, pour certaines compagnies aériennes, cela ne correspondait tout simplement pas à leurs besoins ou à leurs itinéraires.
Delta et Eastern n’ont pas tardé à se débarrasser de leurs 747, optant à la place pour des McDonnell Douglas DC-10 et des Lockheed L-1011 TriStar légèrement plus petits.
Pour American, c’était une histoire similaire. Ils remplaceraient leurs 747 par des DC-10.
La raison en était que de nombreuses compagnies aériennes américaines avaient davantage une présence nationale qu’un réseau international, et que le 747 était tout simplement trop grand, même pour les routes nationales les plus fréquentées.
Par conséquent, des types légèrement plus petits comme le DC-10 étaient plus adaptés.
Au milieu des années 1970, American a commencé à envisager de remplacer ses 747 et a choisi de convertir une grande partie de sa flotte en cargos pour transporter des marchandises.
Où American a-t-il piloté ses 747 ?
Le premier service 747 d’American Airlines a eu lieu le 2 mars 1970, entre New York JFK et Los Angeles International, sur la route nationale très fréquentée d’un océan à l’autre. New York vers San Francisco, Chicago et Dallas/Fort Worth furent bientôt ajoutés, tout comme le service vers San Juan Puerto Rico.
Plus tard, un service transcontinental supplémentaire a été ajouté à partir de Chicago O’Hare, Boston et Washington Dulles vers la côte ouest, et une liaison de Dallas/Fort Worth à Honolulu a également été assurée par le Jumbo.
La dernière flotte de 747-SP acquise par American avait un objectif particulier : assurer la liaison très long-courrier entre Dallas/Fort Worth et Tokyo Narita au Japon. Ils étaient également utilisés sur certaines routes vers l’Europe.
La flotte américaine de 747
Au total, entre 1970 et 1985, American Airlines a piloté 19 Boeing 747 différents, répartis en trois variantes : le 747-100, le -200 et le SP.
Certains avions ont été loués pour combler des lacunes de capacité à court terme, y compris les deux premiers exemplaires qui ont été loués à Pan American avant la livraison du propre avion d’American.
Voici une liste de la flotte de Boeing 747 d’American Airlines
747-100
N740PA (19647/16), 747-121A, 1970-1971 (loué auprès de Pan American)
N743PA (19650/24), 747-121A, 1970 (loué auprès de Pan American)
N749WA (20653/237), 747-273C, 1984 (loué auprès de World Airways)
747-SP américain. Photo (c) acebee
747-SP
N601AA (21962/439), 747-SP31, 1986-1994
N602AA (21963/441), 747-SP31, 1986-1994
Où sont passés les 747 américains ?
N671UP avec UPS, anciennement N9671 avec American Airlines. Photo (c) Aéro Icarus
Dans les années 1980, lorsqu’American Airlines se débarrassait de sa flotte de Boeing 747, la demande pour ces premiers modèles -100 était très faible. Le 747-200B était doté de performances opérationnelles, de moteurs et d’aménagements de cabine améliorés, et était donc le modèle préféré à l’époque. Il y a donc eu très peu de demande de la part des compagnies aériennes pour les 747-100 américains.
Presque tous les exemplaires de passagers ont été vendus à des transporteurs de fret (ainsi qu’aux cargos, bien entendu). Il s’agit notamment de compagnies aériennes comme UPS, Flying Tigers et TMA.
Les deux 747-SP étaient déjà des avions d’occasion au moment de leur arrivée aux États-Unis, ayant commencé à voler pour Trans World Airlines (TWA). Ils sont restés dans la flotte américaine bien plus tard que les autres 747, dans les années 1990, et ont été revendus pour être convertis en avions VIP. L’un a été adressé au gouvernement des Émirats arabes unis et l’autre au gouvernement du Kazakhstan.
Un rôle particulier
Au milieu des années 1970, la NASA recherchait une plate-forme aéroportée appropriée pour lancer et transporter sa nouvelle navette spatiale.
Elle a considéré le Boeing 747 comme la solution parfaite et a acheté deux avions qui seraient modifiés et renforcés pour pouvoir transporter la navette d’un endroit à un autre. Le soi-disant Shuttle Carrier Aircraft (SCA) a également été utilisé pour lancer le prototype de la navette Enterprise, à haute altitude, lors des essais et de la formation des pilotes.
Parmi les deux avions acquis, l’un était un ancien 747-123 d’American Airlines, N9668. Il avait rejoint American en octobre 1970 et a été vendu à la NASA en juillet 1974.
Pendant quelques années, il portait encore sa livrée américaine polie de base, avec des rayures bleues, blanches et rouges le long du fuselage.
L’autre SCA était un ancien modèle domestique 747-SR46 de Japan Airlines.
Un rôle principal
En 1975, le 747-123SF N9675 de l’américain a été utilisé comme vedette d’un film, Airport 75, mettant en vedette Charlton Heston et George Kennedy.
Le film catastrophe se concentre sur un vol intérieur où un avion léger s’écrase dans le cockpit en plein vol, rendant l’équipage navigant incapable de piloter l’avion. Lors d’une mission de sauvetage, un pilote est parachuté dans le 747 pour l’aider à atterrir en toute sécurité.
Les passionnés d’aviation qui regardaient le film reconnaîtraient instantanément la livrée de l’avion comme étant celle d’American Airlines, même si les titres étaient remplacés par la fictive Columbia Airlines.
Des 747 d’American Airlines survivent-ils ?
Le SCA conservé à Houston. Photo (c) Alan Wilson
De la flotte américaine de 747, il reste peu d’exemplaires aujourd’hui. La plupart, une fois vendus à des transporteurs de fret, vivaient leurs journées à transporter des marchandises à travers le monde avant d’être garés et détruits.
Naturellement, le NASA Shuttle Carrier Aircraft N905NA (anciennement N9668) existe toujours. Il est conservé au Johnston Space Center de Houston avec une réplique de la navette montée sur son dos.
Le N743PA, l’un des deux 747-100 loués à Pan American, existe toujours. Il est en train d’être transformé en « 1975 Avenue & Hotel » à Johor Bahru, en Malaisie, aux côtés d’un autre 747, bien qu’il ne soit pas encore ouvert. La vidéo ici montre leur position.
Des deux Boeing 747-SP, le N601AA ne reste qu’une infime partie, le pont supérieur étant utilisé par Cargolux comme aide à la formation à l’aéroport de Luxembourg.
Le N602AA est actuellement stocké au Marana Pinal Airpark en Arizona, après avoir été utilisé plus récemment par les ministères Ernest Angley. Il est peu probable qu’il vole à nouveau.
La flotte long-courrier américaine aujourd’hui
Suite au retrait de ses 747, American a ajouté le DC-10 en grand nombre. Dans les années 1990 et au début des années 2000, il a également piloté le dernier modèle MD-11.
À partir de la fin des années 1980, les Américains ont commencé à ajouter le Boeing 767 en grand nombre, et le modèle 767-300 étiré était plus que capable d’assurer des vols long-courriers ainsi que des routes nationales.
Plus tard, les Boeing 777 (les -200 et -300) sont devenus le pilier des liaisons long-courriers et constituent encore aujourd’hui une partie importante de la flotte américaine, aux côtés de la flotte en diminution des 767-300.
Elle exploite également de plus en plus de Boeing 787 Dreamliner.
Avec des avions monocouloirs modernes désormais plus que capables d’effectuer des opérations long-courriers, American envisage également de faire voler son futur Airbus A321XLR sur des services transatlantiques.
Vous souvenez-vous d’avoir vu les 747 américains ? Avez-vous volé avec un ?! Étiez-vous fan de l’Aéroport 75 ? Laissez un commentaire ci-dessous !
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