La compagnie aérienne à bas prix easyJet a célébré ce mois-ci le transport de 70 millions de passagers vers ou depuis l’aéroport de Bristol depuis son lancement à l’aéroport du Sud-Ouest en 2001.
easyJet est devenue la plus grande compagnie aérienne de l’aéroport de Bristol transportant des passagers vers un large éventail de destinations au cours des 22 dernières années, avec 17 avions basés, la compagnie aérienne dessert plus de 65 destinations en Europe et en Afrique. La compagnie aérienne a initialement démarré avec des Boeing 737, qui ont ensuite été remplacés par les Airbus A319/A320/A321 actuellement exploités depuis l’aéroport. Actuellement, il existe 2 avions A321neo basés et 15 A320/A320neo.
Ce mois-ci également, easyJet a annoncé une nouvelle liaison entre l’aéroport de Bristol et Malte, qui élargit encore les liaisons disponibles depuis l’aéroport régional du Sud-Ouest.
Ali Gayward, directeur national d’easyJet au Royaume-Uni, a déclaré :
« Nous sommes très fiers d’être à Bristol aujourd’hui pour marquer une étape clé alors que nous célébrons le transport de 70 millions de passagers au départ de Bristol. Nos premiers vols au départ de Bristol ont décollé pour la première fois il y a 22 ans et depuis lors, nous nous engageons auprès de Bristol à proposer des tarifs avantageux et des correspondances pratiques à nos clients du Sud-Ouest, qu’ils voyagent pour affaires ou pour leurs loisirs. Et bien sûr, je dois remercier nos fantastiques clients pour leur fidélité et leur soutien et nous restons enthousiasmés par l’avenir de Bristol.
La compagnie aérienne a lancé ses premiers services depuis Bristol en mai 2001, en commençant par des liaisons vers Palma, Faro et Nice. Depuis plus de 20 ans, easyJet est la plus grande compagnie aérienne de Bristol et exploite désormais 17 avions sur 70 destinations de loisirs et d’affaires populaires.
Rupert Lawrie, directeur commercial de l’aéroport de Bristol, a déclaré :
« Il s’agit d’une étape incroyable et d’une démonstration du partenariat réussi entre easyJet et l’aéroport de Bristol. Le vaste réseau de liaisons offre aux passagers de la région un choix et une flexibilité de vols incroyables, tout en utilisant leur aéroport local. Depuis 2001, l’engagement d’easyJet envers l’aéroport de Bristol s’est traduit par une croissance continue de sa base et des investissements dans une vaste flotte d’avions Airbus, soutenant le fort secteur de fabrication aéronautique et aérospatiale de la région. Nous sommes impatients de développer davantage notre relation de longue date et d’étendre les opportunités de réseau de routes à l’avenir.
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Le CNES et Hemeria vont signer d’ici à la fin de l’année un contrat de développement pour lancer une nouvelle étape de ce programme dual, qui intéresse également la DGA (Direction générale de l’armeme
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Ryanair et Dubrovnik ont eu des relations tendues dans le passé. La compagnie aérienne avait initialement prévu de commencer ses vols vers la ville côtière en 2016, mais à l’époque, l’aéroport avait déclaré que les conditions proposées par la compagnie aérienne étaient inacceptables et trop exigeantes. Après quelques allers-retours, les vols vers Dubrovnik ont finalement été lancés en 2019, même si l’aéroport a soutenu que la compagnie aérienne à bas prix ne pouvait voler que dans les mêmes conditions que les autres. Cependant, comme Dubrovnik n’a pas encore récupéré son trafic de 2019 avant la pandémie, elle a désormais proposé des réductions à la compagnie aérienne, ce qui a donné naissance à une nouvelle base saisonnière. Au cours de la période janvier-octobre, l’aéroport de Dubrovnik a accueilli 2 358 683 passagers, soit une baisse de 15,9 % par rapport à la même période en 2019.
Ryanair dispose de trois avions stationnés à Zadar pendant l’été et de trois jets à Zagreb tout au long de l’année, et un quatrième devrait être basé dans la capitale croate l’année prochaine. En 2023, la compagnie aérienne dispose d’un total de 2 798 138 sièges en vente sur le marché croate et de 15 397 opérations aériennes régulières. Cela en fait le plus grand transporteur de Croatie en termes de capacité de sièges et le deuxième en termes de nombre de vols opérés, derrière Croatia Airlines. Rien qu’à Zadar, Ryanair représente 77,2 % de la capacité annuelle totale en sièges de l’aéroport. Comme l’a rapporté EX-YU Aviation News en juillet, Ryanair prévoit de faire de l’Europe centrale et orientale une partie importante de sa prochaine expansion. Hier, la compagnie aérienne a annoncé le lancement de cinq liaisons au départ de Sarajevo.
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L’appel d’offres pour des vols subventionnés considérés comme d’intérêt public à partir de l’aéroport Constantin-le-Grand de Niš et de l’aéroport Morava de Kraljevo n’a vu qu’Air Serbie postuler. La compagnie aérienne serbe, qui détenait le contrat depuis deux ans, s’apprête désormais à étendre ses opérations sur les mêmes routes pour quatre années supplémentaires. Dans le cadre des contrats d’obligation de service public (OSP), Air Serbie maintiendra des vols toute l’année au départ de Niš vers Belgrade, Cologne, Hahn, Istanbul et Ljubljana, ainsi que des services saisonniers vers Athènes et Tivat. Depuis Kraljevo, la compagnie aérienne assurera des vols toute l’année vers Istanbul et des vols saisonniers vers Thessalonique et Tivat. La valeur totale des contrats attribués à Air Serbie pour la période de quatre ans s’élève à un peu moins de 34 millions d’euros. Les OSP allouent des fonds à des itinéraires qui peuvent s’avérer économiquement non rentables, mais qui sont considérés comme cruciaux pour le public et le développement économique de la région qu’ils desservent. Par conséquent, les tarifs pour les itinéraires mentionnés depuis Niš et Kraljevo sont nettement moins chers que ceux depuis Belgrade. Le ministre serbe de la Construction, des Transports et des Infrastructures, Goran Vesić, a déclaré : « Dans la période à venir, l’introduction de vols commerciaux au départ de Niš et de Kraljevo sera également envisagée afin d’améliorer la connectivité et de contribuer au développement économique ».
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Le transport aérien durable est-il possible à long terme ? Actuellement, la plupart des transporteurs tentent d’atteindre la neutralité carbone, mais il reste encore à déterminer si ces mesures seront adéquates à long terme. Cet article discutera des méthodes actuelles et à venir pour atteindre la neutralité carbone et de leur efficacité à long terme.
Quelle est l’efficacité des compensations carbone ?
Actuellement, la plupart des transporteurs favorisent la durabilité sur leurs vols en proposant des compensations carbone. Bien que celles-ci offrent aux passagers soucieux de l’environnement la possibilité d’atténuer toute culpabilité liée au vol, l’efficacité de ces compensations est pour le moins discutable et fait peser la responsabilité et le fardeau sur le passager plutôt que sur l’entreprise.
Une enquête récente du Guardian suggère que les compensations carbone ne sont peut-être pas aussi respectueuses de l’environnement qu’on le pensait autrefois. Les compensations carbone sont un complément facultatif aux billets, grâce auquel les clients peuvent acheter des « crédits carbone » en même temps que leurs billets. Ces valeurs sont déterminées par le pourcentage de carbone rejeté par leur voyage. Ces crédits sont convertis en « compensations » par les transporteurs, qui les transfèrent vers des projets de compensation pour investir leur valeur dans divers programmes environnementaux. Il s’agit notamment de projets forestiers, d’appareils électroménagers durables et de barrages hydroélectriques, principalement dans les pays en développement.
L’efficacité des 50 meilleurs projets de compensation carbone. Graphique créé par Bella @ Travel Radar avec des données de The Guardian.
Le Guardian a analysé les 50 principaux projets de compensation des émissions de carbone. Leur étude a révélé qu’environ 78 % d’entre eux ne servaient en grande partie à rien dans leur objectif de compensation des émissions de carbone. L’efficacité des 22 % restants était soit discutable, soit n’a pas pu être déterminée en raison d’un manque d’informations publiques. L’étude a révélé qu’environ 1,16 milliard de dollars (937 millions de livres sterling) de crédits carbone avaient été échangés contre des déchets.
Neutre en carbone d’ici 2050 – Ou, dans quelle mesure le SAF est-il durable ?
En octobre 2021, lors de sa 77e assemblée générale annuelle, l’Association du transport aérien international (IATA) a approuvé une résolution demandant à l’industrie aéronautique d’atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050. Plutôt qu’un programme de compensation, l’IATA a mis l’accent sur l’utilisation de carburant d’aviation durable, ou SAF. Les compensations carbone ne représentaient que 19 % de cette feuille de route, peut-être à juste titre compte tenu de leur inefficacité.
Les diagrammes circulaires détaillent les SAF projetés requis d’ici 2050. Graphique produit par Bella @ Travel Radar avec les données de l’IATA.
Provenant de déchets animaux ou végétaux (par opposition aux combustibles fossiles), le carburant d’aviation durable, ou SAF, est chimiquement identique au carburéacteur conventionnel. Par conséquent, le SAF peut être mélangé au carburéacteur traditionnel ou utilisé indépendamment. L’utilisation de carburant d’aviation durable au lieu du carburéacteur standard pourrait potentiellement réduire les émissions de carbone jusqu’à 80 %. En plus de l’engagement de l’IATA, les transporteurs de l’Union européenne sont désormais sous la pression supplémentaire de la législation régionale sur la quantité de carburant d’aviation durable à utiliser.
Mais tout comme son homologue fossile, le SAF présente des limites, notamment en matière de production. La législation a été critiquée en raison d’inquiétudes concernant l’offre de SAF et la manière dont les fournisseurs répondront à la demande à venir. Le SAF provient en grande partie de déchets d’huile et de graisse de cuisson, et les ressources sont limitées. La demande de SAF devrait augmenter rapidement dans les décennies à venir, selon l’IATA, qui prévoit que 90 milliards de litres de carburant seront nécessaires en 2030.
Un graphique détaille les SAF projetés requis jusqu’en 2050. Graphique produit par Bella @ Travel Radar avec les données de l’IATA.
Même si la production de SAF augmente rapidement – elle a triplé en 2022 pour atteindre 300 millions de litres – il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour atteindre l’objectif de 2025, et les recherches ne sont pas entièrement optimistes. La Royal Society prévoit que les fournisseurs du Royaume-Uni seront très probablement incapables de répondre à la demande des consommateurs. Transports et Environnement ont déclaré la majorité des sources de SAF – graisses animales, carburants d’origine végétale et biocarburants avancés – non durables parce qu’elles entrent en concurrence avec la production alimentaire ou sont trop limitées.
Bien que l’e-kérosène soit défini comme une alternative durable au carburéacteur, son potentiel dépasse de loin celui des biocarburants à base de pétrole et de cultures. Un rapport de Transports and Environment a révélé qu’une législation importante doit être introduite par l’UE avant que son utilisation ne soit réalisable.
Le rapport Waypoint 2050 de l’IATA révèle que le remplacement de tout le carburéacteur par du SAF est réalisable au cours des prochaines décennies, mais l’étude ne juge que la disponibilité jusqu’en 2050. La question de ce qui se passera après 2050 demeure.
Mais à en juger par les tendances en matière de durabilité, la demande de SAF pourrait céder la place à quelque chose de beaucoup plus vaste.
L’avion électrisant, ou l’avenir du transport aérien
Dans un rapport d’Allied Market Research, l’industrie de l’avion électrique devrait connaître un changement majeur dans un avenir proche. En 2021, la taille du marché mondial des avions électriques était évaluée à 8,5 milliards de dollars. Dix ans plus tard, AMR prévoit que ce montant atteindra 23,5 milliards de dollars.
Contrairement au carburant d’aviation durable, l’électricité n’est pas limitée, ce qui suggère qu’il est préférable de l’utiliser pour propulser un avion à réaction plutôt que de consommer des carburants à base de cultures ou de graisses animales réutilisées, ce qui justifie la demande croissante d’avions électriques. Cependant, comme pour SAF, on peut se demander si les fournisseurs peuvent satisfaire cette demande.
Décoller
Le 27 septembre 2022, Alice d’Eviation est entrée dans l’histoire en tant que premier avion de ligne entièrement électrique à prendre son envol. L’avion de 9 passagers affiche des coûts d’exploitation inférieurs à ceux d’une compagnie aérienne conventionnelle et peut actuellement parcourir environ 600 milles.
Bien qu’il soit principalement présenté comme un vol commercial de classe affaires, Eviation a également suggéré son utilisation comme transporteur de fret. L’avion a un volume de 450 pieds cubes et est à température contrôlée.
Lors de sa conférence Hangar Day 2022, Heart Aerospace a annoncé de nombreux partenaires pour développer son avion électrique de 30 places, l’ES-30. Avec des prix compétitifs et une réduction des émissions de carbone de plus de 50 % par siège par rapport aux turbopropulseurs de 50 places sur des segments plus longs, l’avion a attiré des investisseurs auprès des transporteurs et des aéroports.
Heart a également annoncé les partenaires impliqués dans la production de l’ES-30. L’ES-30 compte des investisseurs mondiaux, avec la société japonaise Toki Air, l’aéroport de Wellington à Aotearoa, les sociétés nord-américaines United et Air Canada et la société scandinave SAS Airlines.
David Morgan, pilote en chef d’Air New Zealand, a annoncé son enthousiasme à l’idée de commencer à travailler avec Heart. Mais plus important encore, il a souligné que ses clients accueilleraient favorablement cet investissement :
« Le client est roi, et c’est ce qu’il veut réellement… et c’est un transport aérien durable, pour l’avenir »
Cet élément du discours de M. Morgan était particulièrement important car il reconnaissait la demande d’une aviation durable au-delà du carburant d’aviation durable ou des compensations de carbone. Sa référence au « futur », sans mentionner le SAF, démontre un état d’esprit qui s’étend au-delà de 2050.
Heart Aerospace prévoit que l’ES-30 entrera en service en 2028. D’ici la fin des années 2030, l’avion électrique devrait effectuer des vols jusqu’à 600 kilomètres. Pour référence, un vol de Londres à Dublin fait environ 591 km.
Bye Aerospace, basée à Denver, Colorado, développe également sa réponse à l’intérêt croissant pour l’aviation électrique. Bien qu’il développe avant tout l’E-flyer 2, un avion biplace développé pour aider les nouveaux pilotes à s’entraîner sans encourir de frais de carburant, l’E-flyer 800 pro de la compagnie aérienne suggère de nouveaux développements pour le vol commercial. Bye Aerospace espère recevoir l’approbation complète pour l’eFlyer 800, un avion électrique de 8 places, d’ici fin 2025 ou début 2026.
Bien que leur transporteur soit comparativement plus petit que celui de Heart, les « performances et la sécurité du bi-turbopropulseur de l’Eflyer 800 sans CO2 et des coûts d’exploitation extrêmement faibles » ont conduit l’entreprise à conclure des accords de dépôt avec plusieurs transporteurs basés en Europe et aux États-Unis. Il est intéressant de noter que l’avion comprend également un supplément potentiel en cellules solaires.
Aussi prometteurs que soient ces projets et l’intérêt des investisseurs, leur place dans l’avenir du transport aérien dépend en fin de compte des progrès de la technologie des batteries. Bien que les avions comme l’ES-30 soient attrayants pour les vols court-courriers, notamment à en juger par leurs coûts d’exploitation comparativement inférieurs, ils ne peuvent pas parcourir les mêmes distances que les avions à réaction conventionnels. Cela est dû en grande partie à la puissance de leurs batteries ou à la durée pendant laquelle ils peuvent voler sans recharge.
Le transport aérien durable est-il possible ?
Alors, le transport aérien durable est-il possible ? Oui, certes, mais peut-être pas de la même manière que nous voyageons actuellement. Si les avions électriques sont l’avenir de l’aviation durable, les passagers devront peut-être réduire leurs vols long-courriers. En fonction de l’évolution des batteries, les passagers pourraient devoir recourir à des modes de transport alternatifs.
L’IATA affirme que son objectif d’être neutre en carbone d’ici 2050 est réalisable, mais certains transporteurs ne sont pas convaincus. Au-delà de 2050, les voyages long-courriers pourraient donc être menacés en fonction de la disponibilité de carburant d’aviation durable. Bien qu’il en soit encore à ses balbutiements, l’E-Kerosène présente une alternative prometteuse aux biocarburants à base de cultures et d’huiles usées, mais seul le temps (et des recherches plus approfondies) nous dira si cela est viable.
Même les vols court-courriers – qui, à en juger par les propositions de prix, pourraient être remplacés par des voyages en train – pourraient être déclarés totalement insoutenables à long terme. Bien que l’intérêt des consommateurs et des transporteurs pour les avions électriques démontre le potentiel de recherches plus approfondies sur les batteries plus durables, il reste incertain si les passagers peuvent voler autant qu’ils le font actuellement.
Que pensez-vous de l’avenir du carburant d’aviation durable ? Pensez-vous que davantage de mesures devraient être prises vers un transport aérien durable ? Faites-nous part de vos réflexions dans les commentaires ci-dessous !
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UK NATS Services, chargé de fournir des services de contrôle du trafic aérien dans de nombreux grands aéroports du Royaume-Uni (y compris les sites civils et militaires) et dans les aéroports étrangers, a nommé un nouveau directeur des utilisateurs de l’espace aérien. Richard Ellis, qui dirigera l’équipe chargée de « fournir des services et des produits technologiques aux clients du monde entier » (y compris les drones, les opérations eVTOL et le développement de solutions à haute altitude) rejoint NATS après avoir quitté Altitude Angel, où il occupait le poste de directeur commercial. Avant ce poste, il était vice-président des services clients mondiaux chez AirMap, travaillant avec des systèmes logiciels de gestion de l’espace aérien pour drones. « Soutenir la croissance de nouveaux
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La compagnie aérienne de Guernesey Aurigny va vendre son seul avion à réaction, un E195, et le remplacer par deux ATR 72-600 loués. Cette décision marque ce que Nico Bezuidenhout, PDG d’Aurigny, a décrit comme « le début d’une avancée significative vers la gestion d’une compagnie aérienne plus rentable et plus efficace », ajoutant qu’il espérait que la flexibilité supplémentaire offerte par le deuxième avion « aurait un impact positif ». sur l’expérience globale de [Aurigny’s] clients ». Le remplacement du seul jet Embraer de la flotte (en service auprès de la compagnie aérienne depuis 2014) viendra augmenter les trois ATR 72-600 d’Aurigny actuellement en service, augmentant ainsi la disponibilité des pilotes d’Aurigny actuellement sur
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Emirates est devenue la première compagnie aérienne au monde à exploiter un A380 avec du carburant d’aviation durable (SAF), qui a propulsé l’un des quatre moteurs de l’avion lors d’un vol de démonstration depuis l’aéroport international de Dubaï. Ce vol marque la première fois que SAF est utilisé sur ce type, Emirates s’attendant à une « compatibilité totale avec les systèmes existants de l’avion » (sur la base d’analyses techniques et de tests antérieurs d’Airbus, Engine Alliance, Pratt & Whitney, Neste et ENOC). « Emirates est la première compagnie aérienne de passagers au monde à exploiter un A380 doté d’un SAF 100 % drop-in équipant l’un des quatre moteurs Engine Alliance GP7200 », a souligné Adel Al.
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Le personnel de cabine de Brussels Airlines prévoit une grève de trois jours début décembre en raison de son mécontentement quant à la réponse de la direction à ses revendications concernant les salaires, les conditions de travail et le manque de personnel.
Les syndicats citent la réponse inadéquate de la direction et l’absence d’action sur des problèmes de longue date, notamment les bas salaires et la charge de travail excessive.
Les pilotes ont également émis un préavis de grève, ce qui pourrait entraîner de nouvelles perturbations à l’approche des vacances de fin d’année. Les causes profondes sont liées aux griefs non résolus issus de la restructuration de 2020, au cours de laquelle les employés ont fait des sacrifices pour éviter la faillite.
Malgré le récent retour aux bénéfices de la compagnie aérienne, les améliorations salariales promises ne se sont pas concrétisées. Le projet de l’entreprise de recruter davantage de personnel d’ici 2024 contraste avec la pénurie actuelle de stewards et d’hôtesses, soulignant les tensions persistantes au sein du personnel.
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