Aérien airline: Au-delà de 2050 : le transport aérien durable est-il possible à long terme ?

Le transport aérien durable est-il possible à long terme ? Actuellement, la plupart des transporteurs tentent d’atteindre la neutralité carbone, mais il reste encore à déterminer si ces mesures seront adéquates à long terme. Cet article discutera des méthodes actuelles et à venir pour atteindre la neutralité carbone et de leur efficacité à long terme.

Quelle est l’efficacité des compensations carbone ?

Actuellement, la plupart des transporteurs favorisent la durabilité sur leurs vols en proposant des compensations carbone. Bien que celles-ci offrent aux passagers soucieux de l’environnement la possibilité d’atténuer toute culpabilité liée au vol, l’efficacité de ces compensations est pour le moins discutable et fait peser la responsabilité et le fardeau sur le passager plutôt que sur l’entreprise.

Une enquête récente du Guardian suggère que les compensations carbone ne sont peut-être pas aussi respectueuses de l’environnement qu’on le pensait autrefois. Les compensations carbone sont un complément facultatif aux billets, grâce auquel les clients peuvent acheter des « crédits carbone » en même temps que leurs billets. Ces valeurs sont déterminées par le pourcentage de carbone rejeté par leur voyage. Ces crédits sont convertis en « compensations » par les transporteurs, qui les transfèrent vers des projets de compensation pour investir leur valeur dans divers programmes environnementaux. Il s’agit notamment de projets forestiers, d’appareils électroménagers durables et de barrages hydroélectriques, principalement dans les pays en développement.

Le Guardian a analysé les 50 principaux projets de compensation des émissions de carbone. Leur étude a révélé qu’environ 78 % d’entre eux ne servaient en grande partie à rien dans leur objectif de compensation des émissions de carbone. L’efficacité des 22 % restants était soit discutable, soit n’a pas pu être déterminée en raison d’un manque d’informations publiques. L’étude a révélé qu’environ 1,16 milliard de dollars (937 millions de livres sterling) de crédits carbone avaient été échangés contre des déchets.

Neutre en carbone d’ici 2050 – Ou, dans quelle mesure le SAF est-il durable ?

En octobre 2021, lors de sa 77e assemblée générale annuelle, l’Association du transport aérien international (IATA) a approuvé une résolution demandant à l’industrie aéronautique d’atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050. Plutôt qu’un programme de compensation, l’IATA a mis l’accent sur l’utilisation de carburant d’aviation durable, ou SAF. Les compensations carbone ne représentaient que 19 % de cette feuille de route, peut-être à juste titre compte tenu de leur inefficacité.

Provenant de déchets animaux ou végétaux (par opposition aux combustibles fossiles), le carburant d’aviation durable, ou SAF, est chimiquement identique au carburéacteur conventionnel. Par conséquent, le SAF peut être mélangé au carburéacteur traditionnel ou utilisé indépendamment. L’utilisation de carburant d’aviation durable au lieu du carburéacteur standard pourrait potentiellement réduire les émissions de carbone jusqu’à 80 %. En plus de l’engagement de l’IATA, les transporteurs de l’Union européenne sont désormais sous la pression supplémentaire de la législation régionale sur la quantité de carburant d’aviation durable à utiliser.

Mais tout comme son homologue fossile, le SAF présente des limites, notamment en matière de production. La législation a été critiquée en raison d’inquiétudes concernant l’offre de SAF et la manière dont les fournisseurs répondront à la demande à venir. Le SAF provient en grande partie de déchets d’huile et de graisse de cuisson, et les ressources sont limitées. La demande de SAF devrait augmenter rapidement dans les décennies à venir, selon l’IATA, qui prévoit que 90 milliards de litres de carburant seront nécessaires en 2030.

Même si la production de SAF augmente rapidement – ​​elle a triplé en 2022 pour atteindre 300 millions de litres – il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour atteindre l’objectif de 2025, et les recherches ne sont pas entièrement optimistes. La Royal Society prévoit que les fournisseurs du Royaume-Uni seront très probablement incapables de répondre à la demande des consommateurs. Transports et Environnement ont déclaré la majorité des sources de SAF – graisses animales, carburants d’origine végétale et biocarburants avancés – non durables parce qu’elles entrent en concurrence avec la production alimentaire ou sont trop limitées.

Bien que l’e-kérosène soit défini comme une alternative durable au carburéacteur, son potentiel dépasse de loin celui des biocarburants à base de pétrole et de cultures. Un rapport de Transports and Environment a révélé qu’une législation importante doit être introduite par l’UE avant que son utilisation ne soit réalisable.

Le rapport Waypoint 2050 de l’IATA révèle que le remplacement de tout le carburéacteur par du SAF est réalisable au cours des prochaines décennies, mais l’étude ne juge que la disponibilité jusqu’en 2050. La question de ce qui se passera après 2050 demeure.

Mais à en juger par les tendances en matière de durabilité, la demande de SAF pourrait céder la place à quelque chose de beaucoup plus vaste.

L’avion électrisant, ou l’avenir du transport aérien

Dans un rapport d’Allied Market Research, l’industrie de l’avion électrique devrait connaître un changement majeur dans un avenir proche. En 2021, la taille du marché mondial des avions électriques était évaluée à 8,5 milliards de dollars. Dix ans plus tard, AMR prévoit que ce montant atteindra 23,5 milliards de dollars.

Contrairement au carburant d’aviation durable, l’électricité n’est pas limitée, ce qui suggère qu’il est préférable de l’utiliser pour propulser un avion à réaction plutôt que de consommer des carburants à base de cultures ou de graisses animales réutilisées, ce qui justifie la demande croissante d’avions électriques. Cependant, comme pour SAF, on peut se demander si les fournisseurs peuvent satisfaire cette demande.

Décoller

Le 27 septembre 2022, Alice d’Eviation est entrée dans l’histoire en tant que premier avion de ligne entièrement électrique à prendre son envol. L’avion de 9 passagers affiche des coûts d’exploitation inférieurs à ceux d’une compagnie aérienne conventionnelle et peut actuellement parcourir environ 600 milles.

Bien qu’il soit principalement présenté comme un vol commercial de classe affaires, Eviation a également suggéré son utilisation comme transporteur de fret. L’avion a un volume de 450 pieds cubes et est à température contrôlée.

Lors de sa conférence Hangar Day 2022, Heart Aerospace a annoncé de nombreux partenaires pour développer son avion électrique de 30 places, l’ES-30. Avec des prix compétitifs et une réduction des émissions de carbone de plus de 50 % par siège par rapport aux turbopropulseurs de 50 places sur des segments plus longs, l’avion a attiré des investisseurs auprès des transporteurs et des aéroports.

Heart a également annoncé les partenaires impliqués dans la production de l’ES-30. L’ES-30 compte des investisseurs mondiaux, avec la société japonaise Toki Air, l’aéroport de Wellington à Aotearoa, les sociétés nord-américaines United et Air Canada et la société scandinave SAS Airlines.

David Morgan, pilote en chef d’Air New Zealand, a annoncé son enthousiasme à l’idée de commencer à travailler avec Heart. Mais plus important encore, il a souligné que ses clients accueilleraient favorablement cet investissement :

« Le client est roi, et c’est ce qu’il veut réellement… et c’est un transport aérien durable, pour l’avenir »

Cet élément du discours de M. Morgan était particulièrement important car il reconnaissait la demande d’une aviation durable au-delà du carburant d’aviation durable ou des compensations de carbone. Sa référence au « futur », sans mentionner le SAF, démontre un état d’esprit qui s’étend au-delà de 2050.

Heart Aerospace prévoit que l’ES-30 entrera en service en 2028. D’ici la fin des années 2030, l’avion électrique devrait effectuer des vols jusqu’à 600 kilomètres. Pour référence, un vol de Londres à Dublin fait environ 591 km.

Bye Aerospace, basée à Denver, Colorado, développe également sa réponse à l’intérêt croissant pour l’aviation électrique. Bien qu’il développe avant tout l’E-flyer 2, un avion biplace développé pour aider les nouveaux pilotes à s’entraîner sans encourir de frais de carburant, l’E-flyer 800 pro de la compagnie aérienne suggère de nouveaux développements pour le vol commercial. Bye Aerospace espère recevoir l’approbation complète pour l’eFlyer 800, un avion électrique de 8 places, d’ici fin 2025 ou début 2026.

Bien que leur transporteur soit comparativement plus petit que celui de Heart, les « performances et la sécurité du bi-turbopropulseur de l’Eflyer 800 sans CO₂ et des coûts d’exploitation extrêmement faibles » ont conduit l’entreprise à conclure des accords de dépôt avec plusieurs transporteurs basés en Europe et aux États-Unis. Il est intéressant de noter que l’avion comprend également un supplément potentiel en cellules solaires.

Aussi prometteurs que soient ces projets et l’intérêt des investisseurs, leur place dans l’avenir du transport aérien dépend en fin de compte des progrès de la technologie des batteries. Bien que les avions comme l’ES-30 soient attrayants pour les vols court-courriers, notamment à en juger par leurs coûts d’exploitation comparativement inférieurs, ils ne peuvent pas parcourir les mêmes distances que les avions à réaction conventionnels. Cela est dû en grande partie à la puissance de leurs batteries ou à la durée pendant laquelle ils peuvent voler sans recharge.

Le transport aérien durable est-il possible ?

Alors, le transport aérien durable est-il possible ? Oui, certes, mais peut-être pas de la même manière que nous voyageons actuellement. Si les avions électriques sont l’avenir de l’aviation durable, les passagers devront peut-être réduire leurs vols long-courriers. En fonction de l’évolution des batteries, les passagers pourraient devoir recourir à des modes de transport alternatifs.

L’IATA affirme que son objectif d’être neutre en carbone d’ici 2050 est réalisable, mais certains transporteurs ne sont pas convaincus. Au-delà de 2050, les voyages long-courriers pourraient donc être menacés en fonction de la disponibilité de carburant d’aviation durable. Bien qu’il en soit encore à ses balbutiements, l’E-Kerosène présente une alternative prometteuse aux biocarburants à base de cultures et d’huiles usées, mais seul le temps (et des recherches plus approfondies) nous dira si cela est viable.

Même les vols court-courriers – qui, à en juger par les propositions de prix, pourraient être remplacés par des voyages en train – pourraient être déclarés totalement insoutenables à long terme. Bien que l’intérêt des consommateurs et des transporteurs pour les avions électriques démontre le potentiel de recherches plus approfondies sur les batteries plus durables, il reste incertain si les passagers peuvent voler autant qu’ils le font actuellement.

Que pensez-vous de l’avenir du carburant d’aviation durable ? Pensez-vous que davantage de mesures devraient être prises vers un transport aérien durable ? Faites-nous part de vos réflexions dans les commentaires ci-dessous !